Marine Money Band 20 Ausgabe 37 - Feeder Container Projekt

Hamburg, 17. September 2020


Diese Woche begeben wir uns wieder nach Oslo, aber nicht auf den Anleihemarkt, sondern auf einen anderen norwegischen Spezialmarkt - das Projektgeschäft - der unserer Meinung nach wieder eröffnet wird.


Pareto Securities AS gründete erfolgreich die Atlantic Feeder AS, eine norwegische Steuergesellschaft mit beschränkter Tonnage, die zwei kleine Feeder-Containerschiffe von zwei notleidenden deutschen KGs erwarb. Die Schiffe, die Pictor J und die Perseus J, wurden 2008/9 bei Naval Gijon, Spanien, gebaut. Die Schiffe sind ICE 1A klassifiziert und haben eine Kapazität von 925 TEU mit 199 Reefer-Stellplätzen. Die Schiffe wurden zu einem historisch niedrigen Preis erworben, mit einem Abschlag von 68 % gegenüber der Neubauparität und 11 % unter der Schätzung von VesselsValue.


Die Schiffe werden technisch von Baas Shipping verwaltet, einem Joint Venture zwischen zwei unabhängigen Schiffsmanagern, der Brise Bereederungs GmbH & Co. KG und der FL Schifffahrt aus Lübeck, die sich ebenfalls an dem Projekt beteiligt haben.


Die 1985 gegründete Brise-Gruppe betreibt eine Flotte von 17 Feeder-Containerschiffen, Selbstentladern für Zement und Mehrzweckschiffen. Die FL Schifffahrt ist aus der Reederei Eicke hervorgegangen, die 1982 gegründet wurde und zwei Feeder-Containerschiffe und drei MPCs betreibt. Die Schiffe werden in den kürzlich gegründeten European Feeder Pool eingebracht, um das Abwärtsrisiko bei den Erträgen und der Auslastung zu minimieren und gleichzeitig das volle Aufwärtspotenzial zu erhalten. Der European Feeder Pool wird von Arkon Allied Container verwaltet und besteht aus sieben Schiffen, darunter die Pictor J und die Perseus J.


Da die meisten Zeitcharterverträge des Pools auf Euro lauten und auch die meisten Schiffsbetriebskosten in Euro anfallen, wurde das Projekt in Euro finanziert. Einschließlich des Kaufpreises, der Anlaufkosten, Gebühren, Kosten und des Betriebskapitals beliefen sich die Gesamtkosten des Projekts auf 7,475 Mio. €, wobei sich die Finanzierung auf Eigenkapital in Höhe von 4,200 Mio. € und ein gesichertes Darlehen einer deutschen Bank in Höhe von 3,275 Mio. € verteilte. Das Darlehen hat eine Laufzeit von 6,5 Jahren und einen festen Zinssatz, der vollständig getilgt wird.


Die Werte von Feeder-Containerschiffen sind seit der Finanzkrise gesunken und liegen 70 bis 80 % unter den Höchstwerten des letzten Jahrzehnts. Bei der Bewertung der potenziellen Investitionsmöglichkeiten kam Pareto daher zu dem Schluss, dass Feeder-Containerschiffe ein attraktives Risiko-Ertrags-Profil bieten. Auf der Grundlage des attraktiven Kaufpreises besteht ein erhebliches Aufwärtspotenzial von den derzeit niedrigen Werten zu den historischen Durchschnittswerten. Betrachtet man den Fünf-Jahres-Durchschnitt, den 25-Jahres-Durchschnitt und die Neubauparität, so ergibt sich ein Aufwärtspotenzial von 35 %, 143 % bzw. 211 %. Dem Aufwärtspotenzial steht ein Abwärtsschutz gegenüber, da der Schrottwert des Schiffes bei einer erwarteten Restnutzungsdauer von 13,5 Jahren 39 % des Kaufpreises ausmacht. Es besteht auch ein erhebliches Potenzial für Bargelderträge aus einer Ratenerholung. Die normalisierten Durchschnittserträge für ein 1.000-TEU-Schiff liegen in den letzten 15 Jahren bei 7.000 USD/Tag, was bei einem 10 bzw. 15 Jahre alten Schiff einer Barrendite von ca. 30 % bzw. 40 % entsprechen würde. Diese Altersgruppe bietet die günstigste Kombination aus Cash-Rendite und verbleibender Betriebs-/Ertragsdauer. Und schließlich arbeitet die fremdfinanzierte Struktur im heutigen Umfeld der Zeitcharterraten bei voller Auslastung über der Gewinnschwelle. Und die historischen Daten zeigen, dass das Unternehmen trotz verschiedener historischer Abschwünge in 92 % der Zeit profitabel arbeitet.


Das Argument für die Investoren ist die Rendite, und um diese zu demonstrieren, hat Pareto eine sechsjährige IRR-Matrix erstellt. Die Basisfallspanne wurde auf der Grundlage der folgenden Gewinnannahmen erstellt: niedrigste Sechsjahresgewinne seit 2000 (November 2008 bis November 2014), durchschnittliche T/C-Gewinne der letzten 10 Jahre und durchschnittliche T/C-Gewinne der letzten 15 Jahre. Es gibt zwei Restannahmen: die Wertminderung des Kaufpreises und die Wertminderung der Maklerwerte. Unter diesen Annahmen reichen die IRRs von 18% bis 48%, mit einer geschätzten Dividendenrendite von 14-40%.


Der Markt wird für den Erfolg des Projekts ausschlaggebend sein, das von der Verlagerung des gesamten Containermarktes hin zu einem zweigeteilten Markt mit großen Schiffen auf den wichtigsten Langstrecken und Zubringerschiffen, die Umschlagplätze bedienen, profitieren wird. Als Kerninfrastruktur, die Ladung zu den Endbestimmungshäfen bringt, stellen Feederschiffe den Kunden auf der letzten Meile Tonnage zur Verfügung, was durch die kontinuierliche Entwicklung großer und effizienter intraregionaler Umschlagplätze (Logistik, Binneninfrastruktur) gefördert wird. Der Umschlag vervielfacht die Schifffahrtsoptionen und verbessert die Konnektivität innerhalb des Netzes durch die Schaffung regionaler Hub- und Spoke-Netze für die Ladungsweiterleitung. Zubringerverkehre stellen ganz andere Anforderungen an die Schiffskonstruktion als Hauptverkehrsverkehre und sind daher von zentraler Bedeutung für die Infrastruktur der Güterzustellung. Und schließlich ist ein starker und effizienter Feeder-Markt von entscheidender Bedeutung für die Entwicklung kleinerer Marktverbindungen und begrenzter Gebiete.


Grundlage der Marktbedingungen ist das Gleichgewicht zwischen Angebot und Nachfrage. Wie in den meisten Sektoren hat sich das Flottenwachstum in letzter Zeit verlangsamt, da seit 2015 nur wenige Aufträge erteilt wurden. Tatsächlich wuchs die Containerflotte 2019 nur um 3,9 % und damit so wenig wie seit 2016 nicht mehr, als ein Wachstum von 3,5 % verzeichnet wurde. Im Juni lag der Auftragsbestand für das gesamte Containersegment bei 10 % und damit auf dem niedrigsten Stand aller Zeiten. Bei den Feederschiffen lag der Auftragsbestand bei 8,8 % dieser Flotte in TEU und damit auf dem niedrigsten Stand seit 2015, wobei die Neuaufträge in diesem Jahr vollständig eingestellt wurden. Bei der Bewertung des Auftragsbestandes für Containerschiffe ist ein gewisser Kontext erforderlich, da er stark auf die größeren Größen ausgerichtet ist - 82 % der TEU sind Post-Panamax oder größer.


Neben der Verlangsamung der Auftragseingänge ist das Ausmaß der Abwrackungen ein wichtiger Faktor für das Angebot. Nach der Finanzkrise kam es zu einer massiven Verschrottung der Containerflotte, die sich jedoch 2018-19 mit der Verbesserung des Marktes abschwächte. Im Feeder-Container-Segment wurden in den letzten 12 Jahren jährlich zwischen 2 und 5 % der Flotte abgewrackt, was einem Durchschnitt von 0,28 Millionen TEU pro Jahr entspricht. Bisher wurden nur Intermediate- (Panamax) und Feeder-Schiffe abgewrackt, und das niedrigste Abwrackalter wurde 2016 erreicht, als Feeder-Schiffe mit einem Durchschnittsalter von 21 Jahren und Intermediate-Containerschiffe mit einem Alter von nur 17 Jahren abgewrackt wurden. Seit 2016 hat sich das Abwrackalter mit der Verbesserung des Containermarktes allmählich erhöht und lag in den letzten drei Jahren bei 25 Jahren für Feeder-Containerschiffe und bei 20+ Jahren für Intermediate-Schiffe. Die Abwrackung wird sich in Zukunft deutlich verbessern, da 22 % der Feederschiffe heute älter als 20 Jahre sind und ein massiver Zustrom erwartet wird, da 42 % der Flotte derzeit älter als 15 Jahre sind.


Das Containervolumen im Seeverkehr korreliert in hohem Maße mit dem weltweiten BIP-Wachstum der letzten 25 Jahre mit einem durchschnittlichen Multiplikator von ~1,9x. In jüngster Zeit war der Multiplikator niedriger, etwa 1,4x seit 2011 und 1,3x seit 2013, was wahrscheinlich auf den Handelskrieg zwischen den USA und China zurückzuführen ist. In seinem jüngsten Weltwirtschaftsausblick prognostiziert der IWF einen Rückgang des weltweiten BIP um 3 % im Jahr 2020, gefolgt von einem kräftigen Aufschwung von 5,8 % im Jahr 2021. Es wird erwartet, dass sich der globale Containerhandel normalisieren wird, wenn die Länder nach den Schließungen und Konjunkturpaketen wieder öffnen. Wenn der Markt wieder ins Gleichgewicht kommt, wird das begrenzte Angebotswachstum einen wichtigen Beitrag leisten. Die Schiffe wurden ausgeliefert und sind nun im Einsatz. Wie immer in der Schifffahrt gilt es nun, den Aufschwung abzuwarten. Da die Schiffe von Atlantic Feeder so strukturiert sind, dass sie niedrige Cash-Break-evens erzielen, sind sie gut positioniert, um diese Zeit abzuwarten.